Bugatti Passion

Voici un article paru dans le magazine Belge « Auto Loisirs » dont nous avons le plaisir de vous le faire partager, avec des illustrations que nous avons spécialement ajouter à l’article afin de le rendre plus vivant. Bonne lecture :

« Dream, Dream, Dream…

A la base, ce sont souvent les rêves qui font bouger le Monde.

Justement, il y a bien longtemps que nous rêvions de visiter le site Bugatti de Molsheim. Quand nous disons bien longtemps, ce n’est pas une image. Enfant déjà nous étions fascinés par la personnalité d’Ettore Bugatt, la manière dont il avait organisé sa vie à côté de l’usine, son sens de la communication, de la mise en scène de la marque et le rôle joué par son fils Jean dès son plus jeune âge. Nous savions aussi qu’à 28ans Ettore Bugatti était devenu « le Patron ». Il était à peine installé avec ses premiers collaborateurs dans les bâtiments acquis à Molsheim. C’était à Noël, en 1909.

Des photographies nous avaient révélé des lieux comme l’usine aux fenêtres aux dessins élégants, le château Saint-Jean dont l’escalier d’honneur servait de tribune lors des photos de groupe à  l’occasion de la présentation des nouveaux modèles, le superbe porche, la villa et ses écuries… De la route, la D422, le Chateau Saint-Jean est bien visible. Nous l’avons vu se dégrader pendant des décennies.

Pendant un demi-siècle, nous avons résisté à l’envie de découvrir ce qu’il restait de l’univers d’Ettore Bugatti. Une peur instinctive de détruire nos rêves.

Ami de longue date de l’ingénieur Paolo Stanzani, nous avions suivi la relance de Bugatti menée en Italie par Romano Artioli, la construction de l’usine de Campogalliano, la présentation du coupé EB110 en 1991… C’était un beau projet, une belle réalisation mais très vite Romano Artioli a manqué de concentration , de cohérence. La seconde vie de Bugatti prit fin en 1995 déjà. Cet épisode avait renforcé notre méfiance, même si cette aventure italienne eût de nombreux aspects positifs.

Le sérieux du projet Bugatti et le retour physique de la marque à Molsheim mené dès 1998 par le Groupe VolksWagen, la découverte successive de chacune des Veyron a rendu l’appel irrésistible.

Nous avons donc pris la route de Molsheim et nous sommes immergés dans l’univers exclusif de Bugatti. La découverte de chaque espace est un plaisir pour les yeux. La propriété d’abord et son parc, le soin mis à reconstruire chaque bâtiment… Magnifique.

Mais alors que dire de l’usine ultra·moderne, lumineuse, largement ouverte sur l’extérieur – comme l’usine qui fabrique la Phaeton a Dresde – , où sont assemblées les Veyron. Fabuleux.
On se croirait dans une unité High Tech d ’assemblage de prototypes. Dans ce lieu confluent tous les composants fabriqués par le groupe ou ses fournisseurs les plus spécialisés, pour y être assemblés manuellement mais avec la précision diabolique qu’autorise un équipement de niveau supérieur.

Tout est ici au niveau de l’histoire de Bugatti comme de l’exigence du Patron. Ettore Bugatti ne se contentait pas, par exemple, de la boulonnerie disponible sur le marché. Il fabriquait la sienne comme il concevait ses propres machines et outils. La boulonnerie en titane d’une Veyron c’est de l’orfèvrerie soigneusement rangée dans une gigantesque armoire du type de celle qu’utilisent les pharmacies et partant composée d’une série de plateaux qui défile devant la baie de consultation. A l’appel du plateau, via le clavier ou de la référence, celui·ci se positionne automatiquement à hauteur ergonomique. Tout ce qui est nécessaire à l’assemblage des éléments d’une Veyron se trouve dans cette armoire placée parallèlement au poste de travail. Ce dernier est organisé autour d’un dispositif de support montés chacun sur vérin hydraulique permettant l’alignement rigoureux par rapport à la coque (montée elle sur quatre vérins) du train avant, du groupe propulseur et du train arrière.

Nous n’imaginons pas qu’un futur propriétaire de Veyron se prive de la beauté sculpturale d’une Veyron en cours de montage, dans sa nudité resplendissante.
L’expression « belle mécanique » prend ici tout son sens. Chaque pièce constitue une petite ou grande merveille. Le groupe mécanique éblouit littéralement. Tout aussi impressionnant est de savoir que tous les éléments alignés pour le montage vont rentrer dans une auto de moins de 4m50 de long.

Après l’assemblage mais encore dépourvue des capots et portes, chaque Veyron subi un premier contrôle dans une salle d’essais sur banc roulant (jusqu’à 200 km! h). Une fois complétée, elle est pourvue d’un fond plat (carénage inférieur) d’essais et entierement revêtue d’un film plastique y compris un film spécial pour le pare-brise du type de ceux utilisé en rallye.

Elle est alors prête a subir une série d’essais dynamiques sur route et sur piste. Il ne s’agit pas d’un petit tour de contrôle comme pour une automobile de grande série mais de plusieurs centaines de kilomètres jusqu’à ce que l’essayeur responsable la juge irréprochable (la chasse aux petits bruits dans une automobile si dense et complexe n’est, à elle seule, pas une sinécure et partant digne d ’être présentée à l’inspection finale. Là, personne ne rigole plus, parce que l’examen est draconien, impitoyable. Les moindres jeux entre éléments de carrosserie, chaque détail d’assemblage ou de finition sont vérifiés.

Moment magique…
L’acheteur ou le propriétaire d’une Bugatti Veyron 16.4 a le choix pour se rendre a l’usine. L’aéroport international de Strasbourg Entzheim est à une vingtaine de kilomètres, l’usine dispose d’un héliport et plus simplement le réseau routier qui s’ouvre sur toute l’Europe.
Une visite passe par le confortable salon ou tout est sous la main pour choisir le type de siège, la finition de l’habitacle, les cuirs, les teintes de carrosserie, etc… L’essai s’effectue toujours avec l’un des essayeurs attitrés de l’usine. La découverte de l’usine permet au futur client de se rendre compte de la valeur du chef-d’œuvre qu’il achète.

Invitation à suivre la construction…

Une fois la définition de la voiture bouclée et la vente conclue, s’engage le processus industriel complexe au cours duquel seront fabriqués tous les éléments composant la future Veyron. Au fur et à mesure de leur réalisation, ils sont rassemblés et stockés dans le grand magasin annexé à l’usine. Lorsque tout est prêt, la réalisation proprement dite de la Bugatti commence. Le client est avisé du jour où l’assemblage débute et il est le bienvenu pour l’observer, le vivre.

Momement privilégié : Naissance de la dernière des 1001 chevaux et de la première des 1200 chevaux.
Notre visite effectuée le 18 novembre était historique en ce sens que nous avons vu, entre toutes les Veyron à différent stade, la dernière Veyron 16.4 (736kw/1001 ch) en construction côtoyer, en phase de contrôle final avant livraison, la première des Veyron 16.4 Super Sport (882kW / 1200ch) de la série des cinq éditions spéciales de la voiture du record du monde de vitesse à carrosserie bicolore orange et carbone, nommée « World Record Edition ». Mémorable.

(Bugatti Veyron Grand Sport avec jantes de Super Sport)

Petit rappel : la Veyron 16.4 est un coupé de 4,46 m de long soit à peine 2,7 cm plus longue qu’une Porsche 911 mais large de 2 m et haute de seulement 1,20 m soit seulement 4,5 cm de plus qu’une Lotus Exige. Par sa force et sa compacité, sa forme évoque la carapace d’une  tortue… Mais c’est un fameux liévre !

Sur une surface au sol de 8,915 m², ses concepteurs ont réussi à loger un habitacle ultra confortable pour deux personnes, un moteur de 8.0L à seize cylindres en W suralimenté par quatre turbocompresseurs, une boite de vitesses DSG à sept rapports, une transmission intégrale, des suspensions efficaces et confortables, des freins géants et de multiples radiateurs de refroidissement.

Sans oublier un réservoir de carburant de 100L …
Un vrai exploit technique.

L’idée de concevoir une Veyron 16.4 plus « Super » encore par le style, par la sportivité, pourrait paraitre impossible, le W16 d’une Veyron 16.4 développant déja 736 kW/1.001 ch à 6.000 tr/min et délivrant un couple de 1.250 Nm à 2.200 tr/min… Elle a en revanche le mérite de s’inscrire dans la tradition de la marque.

Le défi technique était fabuleux, perfectionner le comportement dynamique et ajouter 146 kW/ 199 ch au modèle (soit presque la puissance d’une Golf GTI et pourtant évacuer toutes les calories supplémentaires produites) sans altérer sa docilité et surtout ne pas toucher au format compact de l’engin, si ce n’est pour gagner encore 15 mm en hauteur en substituant aux prises d’air d’admission protubérantes des entrées d’air NACA à fleur de carrosserie et en adoucissant la courbe du bouclier pour dégager de l’espace autour des radiateurs frontaux.

Le travail est allé bien au·delà de ces détails apparents :
C’est toute l’aérodynamique interne et externe qui a été modifiée en profondeur. Elle est variable, complexe et perfectionnée elle aussi avec un Cx évoluant entre 0,348 (vitesse maxi) ou 0,388 (normal) et 0,471 (efficacité routière maxi) ou même 0,695 (aéro·frein). Des éléments ont été déplacés ou redimensionnés pour maintenir l’homogénéité rigoureuse de l’ensemble.

Voilà pourquoi la Veyron Super Sport peut compter au moment venu, sur une puissance de 882 kW/1200 ch a 6.400 tr/min et un couple de 1.500 Nm entre 3.000 et 5.000 tr/min sans rien perdre en docilité, en homogénéité, en fiabilité ou en confort. Le moteur lui-même étant hyper fiable, l’augmentation de sa puissance a été obtenue relativement simplement à l’aide de quatre turbos et d’un système d’admission (collecteurs, refroidisseurs et collecteurs de l’air admis dans les cylindres) plus performants. La boite de vitesses DSG bénéficie d’embrayages renforcés et son refroidissement est plus efficace (le radiateur bénéficie de toute une prise d’air latérale, celui du différentiel ayant été relogé au centre du diffuseur arrière). A l’avant l’agencement des radiateurs et le parcours de tous les flux internes sont modifiés de même que le refroidissement des pneus et des freins.

Fou et sublime à la fois.
La modification du pavillon du coupé est la plus visible, la plus spectaculaire du travail des stylistes. Invisible est l’évolution de la monocoque en fibres de carbone : elle est encore plus rigide en torsion, offre une sécurité passive maximale et est néanmoins plus légère que celle de la Veyron 16.4. Dans l’habitacle, l’exécution des multiples composants est exclusive au modèle. C’est sportif et suprêmement élégant à la fois. La finition est d’une perfection extrême. Comme celle de la carrosserie dont chaque éléments est à la mesure exacte pour que les écarts entre les uns et les autres soient absolument minimes et plus encore égaux entre eux de chaque côté.

Mais l’important est de vivre la Veyron 16.4 Super Sport. Mieux encore, la conduire.

Ayant déjà conduit la Veyron dans ses deux autres configurations, il nous importait surtout de ressentir la différence au niveau du comportement routier et des prestations du groupe mécanique. Inutile de tenter de battre le record de vitesse : la Super Sport de série est bridée à 415km/h afin de préserver les pneumatiques. Même si ceux-ci sont gonflés à 3,0 bars, le compromis réalisé entre confort et efficacité impressionne.

Ce n’est pas dû au hasard : dans ce domaine encore tout est spécifique : amortisseurs comme barres stabilisatrices ou les jantes allégées (un gain de 11,5 kg sur les 52 kg gagnés probablement). L’aérodynamisme aussi avec l’action coordonnée des différents éléments mobiles (trappes des diffuseurs avant, aileron et becquet varible).

La Super Sport prend 1,4G en courbe. C’est super mais le plus formidable est de n’avoir qu’une seule idée : rouler le plus loin possible tant  le confort dynamique est sain, la direction précise, le groupe mécanique et la transmission intégrale magiques. Il ne manque que la parole au train roulant qui lit littéralement la route. Mais le ressenti parle au conducteur. C’est important, vital même sur des routes tortueuses comme celles qui nous mènent à Grazalema via le col de Puerto del Boyar. Un point de vue sur un panorama de toute beauté.

Le moteur W16 « 1200 ch » développe 150,13 ch/L au lieu de 125,23 ch/L à l’origine. Il est d’une extrême docilité sa réponse au moindre mouvement de l’accélérateur immédiate et précise. La gestion de la boite de vitesse DSG exploite pleinement son couple a bas régime sauf en mode Sport bien entendu. Ce dernier privilégie plus la puissance et fait tourner le W16 plus vite.

Le cerveau passe derrière le siège à l’accélération puis… vous dépasse au freinage !

Il est difficile d’imaginer ce que reprise ou accélération signifie à bord d’une Bugatti Veyron 16.4 Super Sport.
Un, deux, ça y est, vous êtes a 100 km/h. Puis en 6,7 secondes à 200 km/h et en 14,6s a 300 km/h. Sur le temps qu’une Ferrari 612 Scaglietti met pour couvrir le km départ arrête, la Super Sport atteint 300 km/h et marque l’arrêt complet !
La manœuvre est bouclée en 22,5 secondes.

Plus cool : vous suivez sagement un camion à 70-80 km/h et soudain une ligne droite se présente en parfaite visibilité au milieu des champs dorés de soleil. Sans même utiliser le mode Sport ou l’action manuelle des palettes, juste une poussée sur l’accélérateur, pas même à fond, le compteur indique déjà 257 km/h et le camion apparait tout petit dans le rétroviseur interieur offrant une vision parfaite sur l’arrière via le tunnel formé par le toit au·dessus du moteur. Stupéfiant.

C’est une prouesse technique d’une complication extrême. Un seul exemple : pour générer cette poussée ultime, le carburant est envoyé aux injecteurs par quatre pompes dont l’action est coordonnée électroniquement.
Une gestion d’une finesse et d’une grande complexité dont la mise au point a fait suer les ingénieurs responsables du développement. Mais le résultat est admirable.
Bugatti appartient bien au monde de l’art et de la passion. »

Un grand merci à Jérôme Campbell pour les photos de l’article du magazine AutoLoisir, merci également à Thierry, Aurelien, Chang Kingston, Robert, optimustait et bien d’autres.